跨越超跑的界線 賽車工藝的極致精髓 P1

雖然McLaren曾在1988年推出首款量產超跑McLaren F1，並在1999年與Mercedes Benz合作打造了Mercedes Benz SLR McLaren，但是真正讓其晉身為汽車製造廠之列的，要從2011年推出MP4-12C算起。在市場需求的刺激下，McLaren新車款的發展相當迅速，緊接著又在2012年推出敞篷版本MP4-12C Spider，不到一年光景，P1的現身也將McLaren聲名推向巔峰。

目前可稱之為Super Car的超跑已經多如過江之鯽，但是真正能稱得上Hyper Car的高性能超跑卻並非多見，McLaren在2013年日內瓦車展發表的P1，可算是當今Hyper Car的經典之作。新世代Hyper Car有一個共同特點，就是在打造狂猛的動力性能之餘，也考慮到略盡地球環保之責，LaFerrari、918 Spyder與P1這三大當代Hyper Car霸主，都不約而同的使用了混和動力系統。從技術層面來看，在賽車科技的助力下，似乎已形成一種未來的趨勢。

為了瞭解這款車的真實能力，這次特別由Team AAI最有潛力新秀車手林宇來擔任試駕任務，並且不計成本租借北京金港賽車場進行測試。對於許多讀者與車迷來說，對於林宇的名字或許感到陌生，但是從2014年加入AAI車隊以後，隨即展現出過人的優異賽車天賦，再加上對於賽車的一股執著，天賦加上努力使其賽車生涯第一場比賽，就在日本岡山的Super Car Race Japan比賽中拿下GT3組亞軍，並在第二場比賽就能夠拿下勝利。經過兩年的參賽歷練與車隊訓練之後，目前林宇在賽道上所展現出的過人能力，已經直逼AAI車隊主將阿杉哥的速度。

從MP4-12C開始，McLaren就將來自於一級方程式賽場上所累積的經驗大量釋放在這款量產車上，P1雖也延續這樣的傳統，但是卻更為精彩。在賽車的理念下，McLaren深知除了動力之外，重量也是攸關車輛性能的一項重要因素，因此我們在P1身上，可以看到大量的碳纖維材質的元素，在輕量敏捷的基準下，車身鈑件更簡化為僅有5片。延續F1賽車座艙的設計概念，P1的座艙也以MonoCage碳纖維單體式結構，雖然重量不到100kg，但是卻擁有比鋁合金材質更強的抗扭曲能力。

只要是賽車迷都會知道一件事，就是空力套件對於車輛性能的重要性，擁有豐富F1征戰經驗的McLaren當然也熟知這個道理，在F1賽車的經驗與技術加持下，P1的車身空力套件也是相當具有可看性。P1空力套件也遵循McLaren打造F1賽車的經驗與流程，藉由CFD電腦流體力學計算與風洞測試，來達到最佳的空氣動力效能。前保險桿使用三組大型進氣口，結合迴力鏢造型LED頭燈，不僅有著戰鬥感十足的面貌，更提供絕佳的擾流效能，由於這樣的車頭設計廣受車迷好評，因此在往後的570S、540C、650S、675LT等車款上，都可見到類似的設計。為了避免排氣亂流影響到車尾穩定性，P1特別將排氣管出口設計在車尾中央位置，車尾下方則設計了相當複雜的底盤分流器，以降低車輛在高速時車尾發生紊流的情形。大面積尾翼具有類似F1賽車的DRS功能，除了可改變高度、角度之外，更可調整前後位置。升降高度最多可達30cm，並可進行29度的角度調整，一般模式下翼面可後移120mm，在賽道模式下後移距離則達到300mm。透過幾乎比照賽車所設計的空力套件，讓P1擁有Cd 0.34風阻系統，並可在車速超過250km/h時提供高達600kg下壓力，過彎時的橫向加速力可達到2G，不過在直線衝刺的路段，則能降低35%空氣阻力，這樣的水準在量產超跑中也絕無僅有。

座艙的整個設計也相當簡單，除了碳纖維與Alcantara麂皮材質之外，幾乎沒有多餘的材料來裝飾。為了讓駕駛人專注於駕駛的本質，P1座艙按鍵的配置也相當簡單，幾乎都以最直觀的想法來設計，中控台螢幕與液晶儀錶板，簡潔的設計提供最佳的判讀性。方向盤除了換檔撥片外，僅有兩顆DRS(Drag Reduction System)與IPAS(Instant Power Assist System)按鈕。藍色的DRS按鈕，主要提供可變尾翼啟動功能，讓尾翼能根據車速來調整擾流角度；至於方向盤右邊紅色IPAS按鈕，則是即時動力輔助系統，這套系統的技術來自於F1賽車動能回收系統，透過電動機可立即提供車輛額外的加速動力。

P1動力是以3.8升V8雙渦輪汽油引擎，結合電動馬達組成的Hybrid系統，代號M838TQ的V8雙渦輪引擎，採用90度夾角，雖然排氣量與MP4-12C相同，但是在內構部份包括活塞、曲軸、連桿、汽缸頭、氣缸體等高達90%的機件，皆經過重新設計，以便與電動馬達進行接合，在渦輪增壓系統高達2.4bar增壓值的加持下，可爆發出737ps/7500rpm最大馬力與73.37kgm/7500rpm最大扭力。位於引擎與7速SSG雙離合器之間的電動馬達，以及324 cell鋰離子電池組，則可提供額外的179ps/26.53kgm動力輸出，因此讓P1擁有高達916ps綜效馬力，峰值扭力更可達到91.84kgm，引擎最高轉速8500rpm。在加速性能方面，0-100km/h僅需2.8秒，0-200km/h在6.8秒即可完成，0-300km/h只須16.5秒的加速能力，比起當年經典的McLaren F1還要快了5.5秒，在電子限速下最高速度350km/h，不過解除限速後，P1擁有挑戰395km/h極速的實力。

P1動力系統可依照不同的動力模式Normal、Sport、Track、Race提供完美整合的引擎與馬達綜效輸出，獨立的Boost按鍵將能依照車主所需全力釋放電池所供輸的一切動能。此外，另有一套獨立的E-mode電動模式，在純電動無引擎運轉的模式下，可單獨行駛距離超過10km，速度更可超過160km/h。電池組可透過引擎運轉進行充電，也可使用插電(plug-in)方式進行充電，只需2個小時就可完成充電程序。

獨特的RaceActvie Chaiss Control賽道主動式底盤控制系統，對應四種駕駛模式下，除了會改變懸掛強度之外，車身高度也會進行調整，在Race模式下可降低達50mm。制動系統配備了由McLaren F1車隊合作夥伴Akebono所開發的碳纖維陶瓷煞車碟，前六活塞、後四活塞卡鉗，搭配上可承受800度高溫的前390mm、後380mm碟盤，輪胎尺寸則使用前245/35 ZR19、後315/30 ZR20規格配置，100km/h-0制動距離僅有30.2m。

首先來談談P1的動力特性，由於整個動力系統是由渦輪引擎與電動馬達所組成，因此馬力與扭力輸出相當大，不過在電動馬達提供的動力輔助下，低轉速扭力輸出相當迅速，完全感受不到渦輪遲滯的現象。如果與法拉利Laferrari、保時捷918 Spyder相比，由於採用後輪驅動的P1，由於低速扭力過於強大，因此起步比較容易產生空轉與打滑的情形，但是來到中、高轉速之後，因為增壓超過2bar，所以整個動力輸出相當強，高速仍能維持相當好的扭力，而且P1所擁有的優異空力套件則展現出強大穩定性，因此從150km/h一直加速到超過300km/h，P1是三款Hyper Car中最快的。再講到與變速箱的性能，P1的七速SSG雙離合器變速箱調校基本上與MP4-12C相同，不過在力度與換檔速度上則更強，就算平時在道路上行駛與代步也完全沒有問題。這具變速箱換檔反應相當順暢，我認為是三款超跑中最好的，畢竟McLaren發展這具變速箱已經有很長的時間，所以整體結構已經相當成熟，而且在不斷發展的過程中，McLaren在齒比的搭配上，也找到很好的設定，七速的檔位配置對於P1來說已經相當夠用。

有關操控性能方面，P1在Race模式下，車身會降低5cm，同時尾翼也會升高，讓空力套件發揮出最大能力，因此讓P1在賽道測試時，面對彎道擁有非常迅速且準確的指向性，在我開過這麼多的超跑中，我認為P1的車頭指向性是最接近賽車，甚至超過賽車的一款超跑，而且P1仍屬一般道路用車的設定，因此開起來會比賽車還要隨心所欲。進彎推頭的現象並不明顯，出彎時由於扭力太大，如果輪胎使用原廠配置的倍耐力P-Zero Corsa，油門控制要比較小心，否則會容易出現側滑。不過P1擁有非常好的底盤與懸掛設定，以及很高的可容許度，所以出彎遇到側滑的狀況，駕駛人還是很容易修正與控制車輛。

P1到底是輛甚麼樣特色的超跑，我認為是這幾部同級超跑中，對於駕駛人擁有最開放特質的車。主要是因為P1並沒有配置太多電子輔助設備，變速箱與動力的搭配非常到位，底盤結構與空力套件的設計，也是三款超跑中最好的。開起來或許不會比918 Spyder要快，也不會像LaFerrari那樣的舒適，不過P1的設計應該是要提供想要體驗駕駛樂趣，而非是單純只是要快的一款車，所以不論是賽道還是一般道路，P1開起來都非常具有樂趣。P1不但在賽道上能夠提供相當好的操駕樂趣，即使是在一般道路上，也是一輛開起來很輕鬆的超跑，再加上擁有很好的視野，我覺得平時代步，會比918 Spyder還要好開。P1在一般道路上也會比Laferrari要好開，尤其是變速箱的齒比非常好，即使面對塞車的狀況，車輛也不會產生頻頻頓挫的情形。

P1是否為一輛值得擁有的車，我的答案是肯定的，因為以P1的價格來看，雖然國外價格非常高，但是在中國以及台灣，這款車的價格比其他超跑要相對合理，除非你會在乎那顆引擎是來自於MP4-12C。對於918 Spyder與Laferrari的看法，我覺得918 Spyder配備了那麼多電子設備，所以很容易開快，但那是一種開起來「傻快」的感覺；至於Laferrari擁有三款車裡面最好的低速扭力，不過也是太具有自我情懷與性格的一款車，在激烈操駕時，並非那麼容易控制，相對來說，P1比較能夠讓駕駛人容易體驗到駕馭的樂趣。