全新NSX说 原来超跑可以这么“混”

相信正是初代NSX的江湖地位，以及其继任车型开发计划的好事多磨，全新NSX被寄予更多期望。哪怕我们已经听腻了“东瀛法拉利”这种说法，可事实就是，日本设计、日本制造的NSX在二十多年前让法拉利领教了如何打造一辆技术理念领先，轻巧、好快又可靠的超跑。

现在，美国Honda主导设计并制造的全新一代NSX已经做好准备，通过一种对手前所未有的方式，引领同级超跑中的高效混合动力趋势：采用全铝合金车身结构，Sport Hybrid SH-AWD系统中，两台电动机分别驱动两个前轮，一台电动机位于3.5升V6双涡轮增压发动机和9速双离合变速箱之间，锂电池组容量不大，强调快速充放电效果，混动系统最大输出573英制马力和646牛·米（美版车型）。

根据Acura的说法，虽然全新一代NSX暂时没公布具体加速数据，也没打算去做纽北圈速，但研发时目标车型锁定保时捷911 Turbo（991）和法拉利458，而0~100公里/小时加速实力不逊于911 Turbo，美国市场含税指导价格为15.6万~20.57万美元，同样锁定911 Turbo。

可能对于有些喜爱初代NSX的日系性能车忠粉来说，全新一代NSX不仅本事必须不能怂，甚至应该像前辈那样成就一番功绩。但我始终觉得，时代不同了，对待推陈出新的高精尖汽车，态度不妨开放、包容一些，首先享受进步，别过分怀旧。

一方面，时代不同了，成事在人，谋事在天，如今成就经典的难度并不像上世纪90年代那样“容易”。我们会老去，世界也不停进步，与其期待下一个迈克尔·乔丹或科比·布莱恩特，不如享受勒布朗·詹姆斯、史蒂夫·库里的比赛。即便二十年后你都不记得保时捷911 Turbo（991和991.2）和法拉利488 GTB，但并不妨碍它们现在争夺同级超跑中的MVP时展现出天赋和实力。

另一方面，玩法不同了，或许汽车技术不像移动互联、人工智能那样日新月异，但正如十年前很少有人能预料到保时捷Carrera GT、法拉利Enzo和迈凯伦F1的继任者会不约而同地拥抱混合动力，超级跑车势必也讲究与时俱进和另辟蹊径。显然，Honda两代NSX的进化成果都拒绝墨守成规。

就像初代NSX没有像法拉利348那样传统，全新一代NSX同样没有理由走法拉利458和488走过的路。走别人走过的路，或许会走得很快、很轻松，但似乎缺乏些创造力和成就感。而走对手没走过的路，一路上肯定有未知、有挑战，可一旦走上正确方向，很容易走在别人前面，甚至引领些许潮流。

如果说关于初代NSX的故事一万字都不够讲，那么关于全新一代NSX的技术亮点大概需要几十页PPT才能解释清楚。所以我依旧不打算在这里浪费笔墨，和具体驾驶感受一起留待下期《ramp驾道》杂志上再做简介。

其实我是不愿过多提及初代NSX的，更不想聊什么车神塞纳或者纽博格林北环。因为身为80后，我心中的NSX，是中学时墙上的一张海报，是互联网上的一个符号和代表，是工作中时常提及又可望不可及的传说。我可以查它的资料，讲它的故事，但我哪知道它开起来究竟如何。事实上，别说初代NSX，上世纪90年代以及之前的绝大多数性能车对我而言只是存在于文字、影像和传说之中。毕竟，日系经典神车又不是日本知名女优，对于自己只见过、没试过的车型，我只能意会和瞎掰，不好具体评说。

但问题是，驾驶全新NSX在Thermal Club赛道上快跑了十来圈，又在棕榈泉周围路试了三个小时之后，Acura竟然贴心地在酒店准备了一辆初代NSX供我们体验。虽然我没敢也没好意思在酒店外地势起伏且多弯的公路上尽兴驾驶，但无论利落的转向、轻巧的车尾动态，还是动力响应和好玩的6速手动变速箱，都让我有幸了解了些许二十年前优秀跑车应有的高素质。原来，传说，大概是这个样子的，怪不得当年可以人家人爱，如今让人念念不忘。更重要的是，我能确定，原来全新一代NSX跟前辈一样好开，适合日常驾驶。

在路面状况并不理想的加州公路上驾驶全新NSX，明明坐姿很低、很超跑，但视野感觉似乎比同事的本田杰德还要出色，更不用提舒适性了。即便用保时捷911的标准衡量，它在心平气和时的温柔体贴也值得点赞。安静模式下，动力系统会尽量使用电力驱动，发动机也会保持在转速4000转/分以下的低调。而Sport模式更适合理解为标准模式，既有点像电影中脱掉钢铁侠盔甲、享受放松时光的托尼·斯塔克，也有点超跑中难得的暖男气质。

一旦切换至Sport+模式，全新NSX的液晶仪表盘会率先提示你它的情绪变化，电磁悬架和前轴扭矩分配系统立刻警觉起来。你能时不时听到身后传来的涡轮增压器动静，动力爆发和加速效果却始终呈线性释放。感谢三台电动机，那台3.5升V6双涡轮增压发动机并不需要什么VTEC，也谈不上涡轮迟滞，如果需要的话所有挡位转速都能直冲7500转/分才会罢休。当然，天性理智、低调的全新NSX只有在赛道模式下才会真正亮出超跑本质，其他状态下刻意保留的转向不足消失了，电子系统换作一种更热情的方式释放活力，密切监管着前轴两台电动机之间以及前后轴之间的动力分配，面对弯道，你既能享受到加速出弯时稳健的抓地力，也能通过主动激发后轮制造些许转向过度，但你最好能像它一样理智，明白哪些快来自自己的驾驶技术，哪些又是全新NSX的功劳。

总之，既然是初次见面，不管赛道还是公路环节，我更倾向于配合全新NSX的智能。就像对待那台9速双离合变速箱，方向盘拨片固然手感不错，但还是让其保持自动模式换挡更聪明、快速一些。哪怕是在赛道模式下激活弹射起步功能，它的操作跟保时捷911一样简单，而3秒左右的“破百”过程有点像911 Turbo混合了特斯拉的“疯狂”模式……好吧，我承认自己没开过918 Spyder，所以这种混动四驱加速效果感觉还挺受用的。

在我看来，快起来狠单纯，又复杂得非常智能，是全新一代NSX的优势，也是不足。我想它还缺乏一种精神层面上的“狂野状态”，用来善意迎合驾驶者追求的超跑刺激感，比如声浪再狂野一些，比如有些状态下再故意吓人一些，比如驾驶舱氛围再不牺牲实用性的前提下再战斗一些。但这些诉求无疑更适合未来的高性能版车型实现，就像初代NSX-R相对于普通版NSX那样。

不过话说回来，对于近年来产品策略一向严谨的Honda和Acura来说，凭借全新一代NSX再次进军超跑领域的举动本身已经很给力了。要知道，对于大型汽车制造企业来说，超跑项目属于不图挣大钱，只为争口气的项目：911 Turbo是911家族的高水平晋级选手，而奔驰、BMW、捷豹、雷克萨斯都不打算轻易涉足超跑市场，反倒专心经营更有利可图的高性能运动跑车领域（包括F-TYPE SVR和潜在的AMG GT高性能版）……这样看来，肩负为Honda和Acura争口气使命的全新一代NSX，或许业绩还有待时间考验，但论及实力和初心，已经算得上勇敢了，不是吗？