再见 | 没有了奥迪与它的柴油机 勒芒还有什么看头

在传言喧嚣了好几个星期之后，今天top gear给出了确切的答案：奥迪将退出勒芒，而那台力压绝大多数汽油机的奥迪赛用柴油机，也将同时和我们说再见。

相比于另外两个汽车巨头梅赛德斯奔驰和BMW，奥迪前身虽然有着辉煌的过去，但最终是抵不住世事变迁。于是和那个年代初出茅庐的公司比如保时捷，马自达一样，奥迪也走上了通过赛事来证明自己从而提高销量这条路。细看那个时代，这些初出茅庐的小公司都走着常人无法理解的路，保时捷的水平对置发动机，马自达的转子发动机，奥迪的quattro四驱系统。但当时间推到了2000年之后，奥迪在欧洲市场对柴油机的进一步重视和自身在中国市场获得的源源不断的资金的支持下，最终踏入了烧钱的游戏：勒芒24小时耐力赛。凭借当年对柴油机独到的理解，在奥迪参赛的18个年份中，其夺得了13个冠军，在世界耐力锦标赛（包含勒芒24小时耐力赛）的185场比赛中，奥迪创下了94个最快圈速和106次胜利。同时，他也是世界上第一台搭载有柴油机和混动系统双料冠军。但是随着科技的改变，奥迪将重心放到了Formula E上，如果没有太大的变故，今年将会成为奥迪在勒芒24小时耐力赛的绝唱。

说回柴油机，相比于汽油机，柴油机在赛用方面远远逊色于汽油机的使用，然而赛用柴油机仍然是赛事中不可或缺的一个角色。然而，随着VW在全球范围内柴油机排放丑闻的影响，奥迪将要退出勒芒和马自达终止使用赛用柴油机，柴油机似乎也要像转子发动机一样离我们远去（美国那些使用柴油机作为卡车赛事的比赛不在此讨论之类）。

柴油和汽油，煤油一样，都来源于石油。石油包含有不同碳原子组成的长度不同的碳链，长度越长，沸点越高，因此通过不同的蒸馏温度，石油中可以提取出不同的碳链长度的混合物。7个碳原子到11个碳原子组成的碳链就是汽油的成分，12到15个碳原子就是煤油，再往后就是这次的主角柴油了。

最早参与赛车的柴油机公司乃是如今鼎鼎大名的康明斯公司，而第一个采用康明斯柴油机的赛事是美国的indy。在1931年indy 500（500英里）赛事，折合804公里的赛事中，EddieRickenbacker因为无法找到一辆车合适的汽油机赛车参赛而被迫使用一台搭载柴油机的汽车。因为柴油机过重的重量，超大的排量使得组委会不得不为其专门开了一个组别。虽然从头到尾康明斯就没指望这台车赢得比赛，但是这台康明斯柴油车以平均156公里的速度第13名身份完赛，这台柴油机赛车也在全程不加油的情况下跑完整场比赛，轰动一时。

康明斯至此开始了参与indy比赛的传统，indy赛场成为了康明斯试验柴油机新技术的场地。1934年，在业界为柴油机应该是双气门好还是四气门好而争论的时候，康明斯在赛道上证明了四气门的优越性和康明斯四气门技术的稳定性，从而开始了四气门时代。1952年，康明斯携带涡轮柴油机参赛，一举奠定了现代涡轮柴油机的技术。

1970年末期，梅赛德斯奔驰开始了其的柴油机赛用计划。其使用了代号为C111的传奇原型车平台进行测试，测试内容包括了奠定奔驰现在的底盘结构的后多连杆结构底盘，空调系统和鸥翼门。而在当时发动机则有两个选择：奔驰自行改进的汪克尔转子发动机和涡轮增压柴油发动机。最初C111上搭载有一套代号M950F的三转子发动机，每个转子600cc，使用奔驰最新的缸内直喷技术，可输出280匹。后期更有一台四转子发动机被用在C111上。然而同期代号OM617的柴油机彻底掩盖了这台转子发动机的光芒。这台直列五缸发动机可在涡轮增压下在4500rpm产生230匹马力。其是如此之快以至于C111打破了9个汽油机和柴油机记录，最高速度：322km/h。在究极测试下，这台柴油机不仅仅在312km/h的情况下巡航12小时，其百公里油耗更仅仅只有16升。其的升级V8版本达到500hp，最终推动原型车达到403.78km/h的速度。这台五缸发动机也奠定了之后奔驰五缸发动机的基础格局。也因为这台柴油机的缘故，奔驰完全放弃了转子发动机。

1990之后，涡轮柴油机技术的成熟使得不少柴油机赛车参与了房车赛。虽然获得不少成绩，但远远比不上汽油机，唯一值得一提的是1998年，纽博格林24小时耐力赛，BMW出乎意料的以一台E36 320柴油版参赛并最终夺得第一名。他们的秘诀：省油停的少！

时间推到2000年之后，以勒芒为代表的耐力赛重回大众视野。奥迪以一台5.5升V12双涡轮增压柴油发动机加入勒芒24小时耐力赛。这是奥迪有史以来最昂贵的项目，在08年就一年耗资约一千五百万美元。但在金主中国市场的支持下，奥迪表示钱算什么。和民用版本的柴油机类似，这台奥迪赛用柴油机在初期无法达到和汽油机一样的高RPM。5000rpm已经是这台发动机最优势输出点，然而在一系列电子和机械系统的辅助下可奥迪赛用柴油发动机可在短时间达到7000rpm，多输出150hp，代价就是极大的损耗机器寿命。虽然使用了诸如涡轮，高压共轨，缸内直喷和涡轮整合等一系列技术，这台V12柴油发动机重量远远超过了200kg，更有有消息称其为300kg上下，而同期Judd勒芒V10赛用汽油发动机仅仅只有130kg。为了装下巨大的柴油机，奥迪不得不对其赛车增加轴距，但是好处也是显而易见：在保时捷不在的那些日子里，奥迪几乎统治了整个勒芒24小时耐力赛。

在之后的年份里，这台柴油赛用发动机经历了不少的变化。在初代R10上搭载为V12 5.5升双涡轮增压发动机，而在R15上则减少两个气缸变成5.5升V10发动机，马力输出也一路来到了600匹和而扭矩则达到了1050牛的恐怖输出。而在新一代混动车型R18上，发动机排量降到了3.7升，后期又升回4.0升，而汽缸数目则减少到6变成了V6形式。虽然经过多年改进，奥迪柴油机重量得到极大地减轻，但仍然没有根本性解决问题。有消息称今年丰田和保时捷均将混动系统提升到8MJ但是奥迪仍然维持在6MJ的原因就是其过重的发动机无法腾出空间给升级的混动系统。在更加省油的混动系统加入后，奥迪的柴油机优势也不再像以前一样巨大。

2007年，欧洲另外一家拥有悠久柴油机历史的厂商：标志，也加入了勒芒24小时耐力赛。这台赛车被称为908 HDi FAP。和奥迪一样，他也选择了柴油机，和奥迪一样，这台柴油机为5.5升V12双涡轮增压形式。这台柴油机来源于标志量产版本的HDi系列柴油发动机。发动机夹角罕见的选择了100度，目的是降低整车的重心。这台发动机扭矩和马力输出都要高出同期奥迪约10%，输出730匹马力，扭矩1200牛。在09年，908HDi FAP夺得了勒芒24小时耐力赛的冠军。

07年，SEAT，国内称之为西雅特，也是非常不错的生产小钢炮的厂商，使用一台柴油版本Leon成为了第一个赢得WTCC分站赛的厂商队。而09年这台柴油车赢得了WTCC厂商冠军和车手冠军。

说了这么多，我们都会发现，在赛事中，柴油发动机的厂商少了美国和日本厂商的身影。这也难怪，柴油机家用版本仅仅在欧洲流行，亚洲和北美都完全对此不感兴趣，这也难怪日本和美国厂商对此不感兴趣了。

然而这里还真有一家特立独行的厂商：马自达。在转子退出历史的舞台后，马自达出人意料的宣布在北美以柴油机的方式重返类勒芒赛事。马自达以两台搭载有柴油发动机的LMP2原型车参与，这台2.2升直列四缸双涡轮增压发动机可产生450-500匹马力。由于马自达使用柴油机参赛完全出自于测试和推广其柴油机技术，所以50%的部件直接来源于量产柴油机。

说了这么多，各位看官也可以发现，相比于汽油机那说不完的赛用经历，柴油赛用发动机则成为了稀罕物。和转子一样，柴油机也有着本身的问题。转子紧凑，然而耗油和磨损是致命的先天不足。柴油机扭矩大，耗油少，然而笨重的体型和压燃方式使得其污染极大，以至于各国对柴油的要求都是极度严格的。欧洲这么多年柴油机之路似乎也证明了柴油机的污染是无法像汽油机这样消除的。而赛用柴油机在混动技术的紧逼下，也丧失了自己优势。省油已然无法成为重点，而输出区域狭窄和笨重被无限放大。虽然奥迪的柴油机在耐力赛统治一时，但在混动技术的加入下其的优势越来越少，而重量则成了拖累奥迪前进的步伐。马自达的赛用柴油发动机红线4500rpm，涡轮起压3000rpm，仅仅1500rpm的有效增压区间对于车手的要求极高。输出窄这一点毕现无疑，因此马自达也未能在相应赛事中获得好成绩。

Anyway，世人常谈马自达对于转子的坚持，然而我个人觉得在奥迪身上也能看到这样的精神。无论是对冷门直列五缸发动机的开发，还是赛用柴油机的应用，都能看到奥迪坚韧不屈的身影。

从巴黎车展欧洲对内燃机的禁用的呼吁到如今奥迪的落寞退出，时代在变，而我们挚爱的汽车也被时代推着不得不变。