火刃超进化｜本田CBR1000RR SP/SP2

1992年首款火刃 CBR900RR

左：2017 CBR1000RR SP 右：2016 CBR1000RR

“如今所有的1000ml级别的超级跑车都代表了各家在工程领域非凡的成就。对于我们来说，想要将全新的火刃更加专注于操控感与驾驶乐趣。无论骑行的终点是哪里，你都会享受整个骑行的过程，在每天的平凡生活中，带给骑士前所未有的骑行体验！”——本田火刃计划总负责人Sato-san先生说到。

CBR1000RR SP整车质量接近197公斤，比老火刃轻了整整14公斤。其中空心压铸的双管铝制车架在刚性上得到了明显的提升，使得整车的转向反应和稳定度都得到了改善，比现款多了10%的灵活度，整个主车架减少了500克的重量。为了配合车架的改变，摇臂的厚度也重新设计，使得整个后摇臂又轻了100克，同样的手法也用在副车架上，副车架也减重800克。

新火刃前后轮毂也减重100克，前轮为120/70R17，后轮为190/50 R17规格的普利司通RS10s轮胎。除车架减肥之外，新车抛弃了自家的C-ABS系统，加入了第三方的解决方案，这也为整车减掉了10公斤的体重！

本田工程师把发动机大卸八块，将每一个可能修改的细节都改到极致，结果就是收获了11匹马力，并且还减少了2公斤的重量。新火刃把转速红区推到了13000rpm，缸径和冲程维持在76 x 55.1mm不变的情况下，使得现款发动机达到了140kW/12500rmp (189匹）和111N·m/10500rpm的峰值扭矩，压缩比也从原来的12.3:1增加到了13:1。

像之前的RC213V-S一样，CBR1000RR SP使用了全彩TFT液晶屏，能根据环境光线自动调整亮度，还有街道、赛道和机械三种显示模式可供选择。机械模式是常规的日常行驶需求，显示转速、挡位、倾斜角、车辆温度和电池电压；街道模式更像是长途，显示动力模式、减震模式、瞬时和平均油耗、平均时速、旅途时间和油灯亮后的燃油余量；赛道模式则有单圈计时、圈数和与最佳单圈的差距。

CBR1000RR SP有三种动力模式，模式1释放出全部动力，搭配较硬的减震设置；模式2在1至3挡的动力进行少许控制，变得稍加温和，减震设置偏硬；模式3则将动力控制从1挡延续到了4挡，设置较软的减震模式。新火刃还配备了后轮防翘起（RLC）系统，来帮助控制尾部在重刹车时的翘起幅度，特别是在弯道中，配合新加入的弯道ABS和倾斜角度来控制刹车力度，即使是在惊慌失措的情况下的紧急刹车！

全新的IMU惯性测量单元系统，监控车辆在每个状态下所做的操作，再介入电子辅助来帮助车手更好的达到他们想要完成的动作。而且SP是本田第一款配备Ohlins S-EC前后减震系统的车，系统不停扫描轮圈转动率、偏航度和倾斜角度，配合电脑计算的轮上速度、发动机转速、刹车力度和油门角度，根据车手所选择的减震模式提供最佳的压缩和阻尼，为车手在普通骑行中的加速、刹车和弯道中添加“buff”！

本以为CBR1000RR SP是有史以来最锋利的火刃，但看到SP2的时候就知道错了。

许多厂家都会在旗舰跑车的基础上，再推出一个更高手的限量版本，SP2就是这样一个例子，全球限量500台的赛道机器，并且自带HRC版花光环！

SP2在轻量化的道路上走得更狠，来自Marchesini的轻量化轮圈减少了18%的前轮转动惯性和9%的后轮转动惯性。但真正的蜕变还是来自SP2的内部，虽然76mm的缸径保持不变，但汽缸进气口比原有的31.5mm增加了1mm，排气口比原有的25.5mm增加了1.5mm，并且进气口/排气口角度从原有的11o/11o调整到了10o/12o。

压缩比不变，但SP2使用了优化的阀门形状和燃烧室，细长的火花塞，还有更好的水冷系统来帮助降温。活塞经过特殊热处理，每个缸头都缩短了2.5mm并轻了8克的重量，本田声称很多用在SP2的技术都是来自MotoGP赛车RC213V。

SP2专注于竞赛，本田提供HRC赛道版和运动版升级套件，包括赛道版ECU、高性能HRC凸轮轴、气门弹簧等发动机部件、升级后摇臂、钛合金排气、高性能的制动和更精简的电路布线。改装套件将完全解封SP2释放全部潜能，当然改装后无法上牌照，就像川崎的H2R一样，只可竞技不可上路。

2017年是本田“火刃”诞生的第25周年，在科隆一下展出两款旗舰大作，用技术推翻了大家对本田“不思进取”的评价。CBR1000RR SP和SP 2在内在性能上有了很大的革新，但稍稍忽略了外观上的改变，如果不是有了详细介绍，光看图片仍有一股浓浓的90年代气息。有人调侃新火刃的外观像极了本田思域汽车，还有人极其嫌弃这一根方方正正的排气管，而科隆众多新车，说本田排气丑的人，去看看铃木吧。