這是一輛非常容易就可開得很快超跑

對於保時捷來說，或許以911 Turbo、GT2、GT3這樣的性能，就足以滿足人們對於道路用車的極致性能需求，在市場面的考量下，有關超跑這件事情，可能就不是那麼的迫切。

如果以超跑等級的道路車款來看，保時捷也曾於1986年、1996年推出過959與911 GT1，但是以這兩款車的背景來看，都可說是為賽道競技而生的車款，與法拉利所推出的道路版超跑有所不同。不過2004年推出的Carrera GT，可說是讓保時捷真正跨向道路版超跑領域的先驅，尤其是當法拉利在2002年推出Enzo之後，保時捷終於有一款頂級性能代表能夠與之抗衡。

Carrera GT的生產時間非常短暫，主要是因為美國在2005年推出新的環保法規，與Carrera GT的規格有所衝突，而美國又是保時捷在德國以外的最大市場，因此不得不在2006年終止生產，原本保時捷計畫生產1500輛Carrera GT，但是最後僅生產了1270輛。

有了Carrera GT的成功案例，保時捷也計畫打造接任的超跑人選，隨後在2010年日內瓦車展推出了新款中置引擎超跑概念車918 Spyder，雖然當時保時捷未說明是否會投入量產，但是從當時的規格來看，大家都明白，保時捷已經準備好要再度度向超跑領域進擊。

從2010年概念車到2013年法蘭克福車展宣佈量產上市，車迷著實等待了一段不算短的日子，這此期間，保時捷也曾在2011年北美車展先行發表賽車版918 Spyder RSR。918 Spyder從概念車時期，就是一款讓車迷感到興趣的車，不但整體結構設計完全源自於賽車科技，動力系統更是採用了新世代超跑首見的混和動力系統。

由Michael Mauer領軍結合保時捷量產車與賽車部門所設計的這輛新世代蛙王，採用了底盤車的結構概念，所謂的底盤車就是指不需要車身也能夠行駛的一種基礎車輛，為了達到輕量化目的，單體式車身與副車架都採用碳纖維強化樹脂打造。

這樣的結構不僅具有質輕的優點，更可以增加車體配重的自由度，傳動系統、超過50kg部件、位於駕駛座後方電池組，皆放置在接近車體中央的較低位置，因此造就出低重心的特點，以及43：57前後軸配重。底盤採用賽車的前雙A臂、後多連桿結構，並搭配上PASM保時捷主動懸吊以及後輪轉向系統，後輪轉向系統由為了後輪上的電動機械式調節系統所組成，可提供3度範圍的最大轉向角度。此外，918 Spyder不僅擁有優異的Cd 0.也使用了PAA可調式空氣動力元件設計，可隨著Race、Sport與E-Power三種駕駛模式，自動調整尾翼角度、前進氣口啟閉、車尾擾流板開啟、車底擾流槽等控制，提供車輛最佳化的空氣動力效能。

以駕駛者為中心的座艙，基本佈局分成兩個區域，首先是重要的控制按鈕，被分組放置在方向盤周圍，並可由儀錶板顯示駕駛訊息。第二個區塊則是位於中控台上的資訊娛樂模組，透過8吋電容式觸控螢幕，控制功能包括恆溫空調系統、照明、音響、PCM保時捷通訊管理系統等，都可藉由觸控螢幕進行操作，並可自訂個人化操作介面。此外，保時捷所推出的Weissach package套件，在外觀上提供了碳纖維材質車頂、尾翼、後視鏡和擋風玻璃框架，輪圈則更換為輕量化鎂合金材質，以減輕簧下負載，座艙則以Alcantara麂皮取代原本的真皮材質，並將鋁合金飾板更換為碳纖維材質，以及六點式安全帶，因此也讓車重減輕40kg。在輕量化的原則下，918 Spyder配備的兩張真皮材質賽車椅，也採用碳纖維複合材質製造，並且在座椅位置的配置上，也比一般超跑要更低，藉此來降低整個重心，如果與前代蛙王Carrera GT相比，918 Spyder還要低了4cm。

918 Spyder最精采的部份，就是在其動力系統的設計，衍生在RS Spyder賽車的混和動力總成，使其最高轉速能夠達到9150rpm。主要動力來自於一具4.6升V8自然進氣引擎，135kg輕量化的結構使用了鈦合金連桿、180度曲軸銷相位高強度輕質鋼製曲軸、鎳鋼合金超薄壁排氣系統、以及低壓鑄造的薄壁設計曲軸箱與汽缸蓋，潤滑系統則使用賽車的乾式油底殼，因此創造出608hp/8500rpm最大馬力與53.88kgm最大扭力。並聯式混和動力模組，包含了位於前軸129hp(95kW)電動馬達、後軸156hp(115kW)電動馬達、水冷式6.8kWh鋰離子電池組與用來連接引擎的分離器，電動馬達模組結合V8引擎，創造出高達887hp最大綜效馬力與130.61kgm最大綜效扭力。變速系統則搭配了專為918 Spyder重新設計的7速PDK雙離合器變速箱，這組變速箱不僅被安裝在較低的位置，同時採用沿著縱軸旋轉180度的方式放置。

918 Spyder動力系統具備三種輸出方式，純電動、引擎以及引擎結合電動馬達的混和動力，為了符合不同的駕駛情況與需求，也提供了E-Power、Hybrid、Sport Hybrid、Race Hybrid與Hot Lap五種駕駛模式。位於方向盤右側的紅色按鍵，除了可提供E、H、S、R四種駕駛模式選項之外，按下按鈕則會直接進入動力全輸出的Hot Lap模式。在電量充足的情況下，918 Spyder都會以E-Power模式起步，純電動模式可提供30km續航能力，0-100km/h加速僅需7秒，最高速度可達到150km/h，在此模式下若是電量降至最小值，引擎則會自動啟動。Hybrid模式為引擎與馬達交替作用，Sport Hybrid模式則是以引擎輸出為主，電動馬達來提供額外的動力，Race Hybrid模式則是在不考慮電池蓄電量的情況下，引擎與電動馬達都提供最大輸出，引擎在此模式，也會更頻繁為電池進行充電。Hot Lap僅會在Race Hybrid模式下啟動，提供最大的輸出動能，直到用盡電池全部的蓄電量，這樣個概念有點類似賽車在進行排位賽的概念。由於電池組配置在座椅後面的地板下方，為了讓排氣熱量能夠有效排解，因此量產後的918 Spyder排氣系統，從概念車的側排改成向上排放。

有關性能部份，918 Spyder擁有0-100km/h加速2.6秒、0-200km/h加速7.3秒(選配Weissach package套件7.2秒)、0-300km/h加速20.9秒(選配Weissach package套件19.9秒)的強悍實力，極速更可達到345km/h(選配Weissach package套件)，同時也創下紐柏林6分57秒的驚人紀錄。再加速性能部份，80-120km/h只要1.2秒，100-200km/h加速則只要4.7秒(選配Weissach package套件4.6秒)；至於使用純電動系統的加速性，0-60km/h需3.0秒，0-100km/h則為6.2秒(選配Weissach package套件6.1秒)。

不論從數據還是實際駕駛的層面來看，918 Spyder都是一輛非常快的超級跑車，即使在電動模式下，起步與加速力道都非常充足，最高速度可以達到150km/h，在一般油電車當中是非常少見的。918 Spyder擁有非常好的加速性能，開起來的感覺比McLaren P1與LaFerrari還要快，尤其是採用四輪驅動系統，因此擁有比其他兩款車更好的起步加速能力，不過在高速方面，就會略顯出劣勢。這樣的說法，並非表示918 Spyder不夠快，而是因為這款車可說是為賽道而生的跑車，因此我認為要展現出它的最好性能，應該還是要在賽道上。

在加速的特性上，如果在全輸出的狀態下，918 Spyder擁有比McLaren P1、LaFerrari更好的起步與低轉速的加速力，主要是因為配置了四輪驅動系統，因此在全輸出狀態下起步，也不會出現輪胎空轉打滑的現象，而且循跡系統所提供的輔助，也是三款車中最好的。來到中、高轉速後，918 Spyder的推進力道雖然會持續的提升，不過自然進氣引擎的爆發力始終比不上渦輪增壓系統來得那麼強，因此在中、高轉速的加速上，沒有像McLaren P1的力道那麼強大，但是卻比較線性。918 Spyder在方向盤上有個紅色Hop Lap按鈕，按下這個按鈕，引擎、電動馬達都會毫不保留的提供全部的動力，變速箱反應也會比較快。

918 Spyder的底盤非常硬，很接近賽車的感覺，不但靈活而且也很敏感，同時也具備很好的路感，也因為配備了四輪驅動系統，在低速彎擁有非常快的彎道速度，比McLaren P1還要快很多，不過來到高速彎的時候，由於車身比較重，所以彎道速度比不上McLaren P1，下壓力也沒有McLaren P1那麼大。918 Spyder擁有許多電子設備，因此是一輛很容易開快的超跑，很好的轉速反應與充足的輸出力道，讓人可以感受到相當強的貼背感，即使來到高速的狀態，這股力量依然相當明顯。

在我們所談到918 Spyder、McLaren P1與LaFerrari三款超跑中，918 Spyder算是唯一真正可使用純電行駛的超跑，在電動模式下，大約可以行駛約30公里。雖然McLaren P1也具有混和動力結構，不過電動馬達的主要任務，仍是著重在性能的強化，因此就日常的實用性來說，918 Spyder會比較好。918 Spyder由於使用四輪驅動系統，因此提供更強的抓地力，但是因為車身比較重，所以操駕性方面沒有McLaren P1那麼靈活，不過918 Spyder的調校非常好，讓駕駛人會覺得很容易開，而且在動力輸出上也比McLaren P1要線性，是一輛很容易就可以開很快的車。

這次試駕的這輛918 Spyder，因為選配了Weissach package套件，所以在空力套件方面與一般版略有不同，由於車身重量減輕，並具有更好的空氣動力效能，所以也讓車身變得更為靈活。碳纖維車頂可以很容易拆除，不過排氣系統正位於駕駛人頭頂上方，因此感受到超級明顯的排氣聲浪，從來沒有試過排氣聲音這麼大的車。在煞車方面，由於前1/3的擁有動能回收功能，因此在踩踏的腳感上與一般的車有些不同，過了前段1/3之後，才真正會提供制動功能。由於918 Spyder的動能回收系統的效率非常高，因此在市區走走停停的情況下，耗電量也非常低，在科技上可說是非常先進。

一般來說，在市區塞車的狀態下駕駛超跑，通常變速箱的頓挫感會比較明顯，不過918 Spyder的混和動力系統，會自動切換到純電模式，因此不會產生讓人不適的換檔頓挫。就所們所談到的三輛超跑來說，918 Spyder是一輛實用性比較高，而且綜合性能強的車，不過並不是一輛太具有個性的車，但是在918 Spyder身上擁有許多高科技技術，所以也算是一輛科技感較強的一款超跑。